Vol patrouille

Dimanche 15 janvier 2012, vers 10h40, je me lève à peine que mon téléphone sonne ! C’est Thomas,  l’un des pilote de mon club qui me demande si je suis disponible… tout de suite pour aller photographier nos 2 Cessna en vol en patrouille. Je me débrouille pour goupiller la chose (comprendre “voir avec ma maman pour une arrivée tardive au repas de midi”) et je le rappel 5 minutes plus tard pour lui dire que c’est OK pour ma part. Rendez-vous donc à 11h au club, juste le temps qu’il me faut pour une douche express et sauter dans mes habits .

En effet, depuis maintenant 2 ou 3 ans, nos 2 Cessna (un 172, le F-BUBI, et un 152, le F-GPRF) ont étés repeints dans la même livrée. Le chef pilote, Fifi, m’avais indiqué il y a peu de temps que depuis que les 2 avions étaient habillés pareil, il n’avait qu’une envie : les voir tous les 2 en vol sur la même photo . Les conditions ce matin sont bonne (on pourrait même dire très bonnes) et les 2 Cessna disponibles, le chef pilote est au club, en compagnie 2 autres pilotes (coucou Oli et Thom), il ne leur manquait que quelqu’un pour prendre les photos, d’ou le coup de fil .

Il ne nous reste qu’a choisir l’avion photo a bord du quel je prendrais place avec Fifi, mon pilote attitré . Nous hésitons entre le PA28 et le DR400. Le PA28 est immédiatement disponible, avec sa petite fenêtre bien pratique pour prendre des photos sans être gêné par la verrière, celle-ci reste petite et offre relativement peu de latitude pour orienter l’objectif. De plus, les arceaux de la verrière sont assez gênants lorsque l’on utilise pas la petite fenêtre. Le DR400 n’est pas disponible tout de suite mais doit revenir de vol incessamment sous peu…  sa verrière offre bien plus de facilité pour le choix des angles de prises de vues, mais il n’y a aucune ouverture ce qui impose de prendre les photos au travers de la verrière. Après pas mal d’hésitations, Fifi tranche et décide que nous attendrons le DR400, qui heureusement ne tarde pas à s’annoncer sur la fréquence.

Quelques minutes plus tard, les 3 avions sur au parking. Mise en route sans aucun problème et quasi-simultanée des 3 avions malgré le froid. Nous remontons la piste ensemble puis décollons les uns à la suite des autres.

Je commence rapidement à photographier les 2 Cessna.

Les 2 Cessna

La 172 devant les Alpes

Les 2 avions au Mont d'Or

Le Roméo Fox en solo

C’était ma première expérience de photo air-air, et bien force est de constater que l’on ajoute les difficultés. Il faut en effet photographier un objectif en mouvement alors que la plateforme de prise de vue est elle aussi mouvante (mouvement relatif par rapport aux autres avions, contrôlés ou non, car bien sur il faut faire avec les turbulences). Il faut ajouter à ceci le placement par rapport au soleil et aux éléments au sol que l’on souhaite voir apparaître sur l’image. Et comme on prend les photos au travers de la verrière, il faut également composer avec les reflets (je suis équipé d’un filtre polarisant qui permet de limiter le phénomène, mais ne l’empêche pas complètement, par ailleurs, le réglage de ce dernier  est élément en plus à gérer au moment de la prise de vue).

J’ai profité de ce vol pour prendre quelques images de Pontarlier :

Pontarlier au sortir de l'hiver

Vue en toute fin de vent arrière 02

Vous pourrez trouver quelques images supplémentaires dans cet album.

Bonne année 2012

Ce petit billet pour souhaiter une très bonne année 2012 et meilleurs vœux à tous mes visiteurs, avec pleins de bonnes choses et aussi de beaux vols ! Vous avez étés plus de 25 000 à visiter ce blog en 2011 et je vous remercie pour votre fidélité.

Comme j’ai l’habitude de le faire, ce billet est l’occasion d’une petite retrospective de mon année aéronautique 2011 :

• Ma première grande nav solo, le 5 février, suivie d’une seconde le 26 mars
• Mon élection en tant que membre du comité d’administration de mon aéroclub courant mars (je n’en ai pas beaucoup parlé sur le blog, mais c’est une expérience très intéressante qui me permet d’apprendre beaucoup sur la gestion d’une grosses structure associative qu’est un aéroclub, et également de m’investir de façon plus importante dans de nombreux projets de l’association).
• Mon premier vol sur un “vieille avion”, un Stampe, le 5 mars (merci Seb !)
• Enfin, le 26 avril, l’obtention de mon PPL, quelques jours seulement avant l’expiration de mon théorique, et 2 ans, 7 mois, 6 jours après ma première leçon.
• Mon premier vol Mont Blanc, en passager, le premier août (merci Thomas !)
• Le tour de Franche-Comté avec ma copine et 2 copains pilotes le 3 septembre
• Enfin, le 24 novembre, ma réussite aux sélections Personnel Complémentaire de Bord chez Air France

J’ai loggué 26h10 de vol dans mon carnet de vol en 2011, ce qui me porte à un total de 74h57 au carnet de vol.

Aéronautiquement, j’espère que 2012 m’apportera :

• Ce post de PCB cet été chez Air France. Cela semble bien engagé mais je préfère ne pas me réjouir trop tôt (on est jamais à l’abris d’un retournement économique, surtout par les temps qui courent)
• Un lâcher sur une nouvelle variante (j’envisage en effet de commencer une formation sur le Jodel DR1050 du club, pour découvrir le monde du train classique)
• Et pourquoi pas un “grand voyage” en avion (j’ai la Corse qui me trotte dans la tête depuis quelques temps… il faut désormais trouver une date, le financement, et espérer que la météo sera bonne cette année)
• et bien entendu pleins de beaux vols !

Enfin, 2012 sera également l’arrivée sur ce blog d’un nouveau média : la vidéo. J’ai en effet fait l’acquisition il y a quelques semaines d’une caméra Contour HD 1080p, ce qui devrais me permettre de vous proposer des images plus vivantes et sous un autre jour mes virées.

Vol blanc

Lundi 26 décembre 2011, le soleil brille dans le ciel du Haut-Doubs, un anticyclone nous protégeant du mauvais temps depuis quelques jours, et l’envie de voler se fait à nouveau sentir. Je passe au club tâter l’état de la piste. Le paysage est en effet recouvert d’un épais manteau neigeux, qui, bien que déjà un peu entamé par le soleil, mesure encore une bonne quinzaine de cm voir un peu plus par endroit. Notre piste n’étant pas déneigée, elle est difficilement utilisable en hiver, voir pas du tout avec certains avions (ceux qui ont des carénages de roues, la neige ayant tendance à s’accumuler dans ceux-ci et à bloquer les roues). Mais le soleil fait son effet, et une bande exempte de neige de quelques mètres de large s’ouvre sur la piste, et celle-ci est suffisamment large pour permettre de reprendre les airs, même avec un avion carrenné. Le DR400 est donc réservé pour le lendemain, mardi 27 décembre à 14h30.

Le mardi matin, j’appel un petit coup un pilote qui à volé la veille sur l’avion pour avoir son ressenti  quand à l’état de la piste. Selon lui, tout est OK et aucun soucis pour l’attero, même le roulage sur les parties enneigée ne pose pas de soucis. Le vol se fera en compagnie de ma copine, de son père et de mon frère, qui fera pour l’occasion son baptême de l’air en avion léger. Les zones militaires basses altitude ne sont pas actives sur le créneau du vol.

14h, je suis au pied de l’avion, mise en place de la réchauffeuse histoire de faciliter la mise en route, jamais évidente pour temps froid. Je fait ma prévol durant le réchauffage puis j’installe les casques pour mes passagers. 14h25, j’estime que le moteur est assez chaud, je termine en brassant quelques tours d’hélice puis nous sortons l’avion du hangar.

Mise en route sans soucis. Le vent est nul, j’opte pour un décollage 02. Températures basses, 1034 au QNH : l’air porte bien, le décollage est rapide malgré que nous soyons assez lourds .

Pontarlier sous la neige vu peu après le décollage

Je passe sur la fréquence du secteur d’information en vol, nous sommes à l’évidence seuls sur la fréquence (les aérodromes de plaine sont dans le brouillard aujourd’hui ). Pourtant les conditions en altitude sont idéales et il n’y a aucune turbulence.

Nous avons opté pour un petit vol secteur sud des installations (le lac Saint Point puis le Mont d’Or) puis secteur nord (Morteau et son défilé). Nous ne tardons pas à voir les Alpes, la visi est royale comme bien souvent en hiver. En revanche, la plaine alémanique est prise sous les nuages.

Les Alpes vus depuis Pontarlier

Les Alpes au pieds de la plaine suisse sous la brume

Passage au dessus des pistes de ski où les amateurs de sports d’hivers sont venus en nombre.

Les pistes de ski sur le mont d'Or, versant ouest

Le Mont d’Or est une valeur sûre des choses à voir dans le coin en avion, on en prend toujours pleins les mirettes .

La falaise du mont d'Or (désolé pour les reflets...)

Puis cap sur Morteau, le défilé est également un coin sympa, surtout quand les sapins qui le parcours sont givrés en hiver. Nous profitons à fond de ce paysage recouvert d’un blanc immaculé.

Les sapins givrés de l'hiver du Doubs

Arrivé sur Morteau, nous remettons le cap sur Pontarlier.  Comme j’ai fait le vol à une altitude assez importante (6000 ft), nous avons donc pas loin de 2000 pieds à perdre pour rejoindre l’altitude de la verticale terrain, j’anticipe la descente histoire d’épargner les oreilles de mes passagers. Le GPS m’annonce une estimée du terrain à 4 minutes, j’en profite pour quitter le SIV et pour repasser sur la fréquence du terrain.

Le vent est toujours nul, je m’intègre  donc pour la piste 02. Ma vent arrière est un peu éloignée, donc je décide de converger un peu. Nous sommes rapidement en finale ou le jeu consiste désormais à viser la fine bande de goudron exempte de neige . C’est un bon exercice, surtout pour moi qui ait tendance à me poser sur le coté gauche des pistes (mais je travail pour corriger ce petit défaut ). L’atterrissage sera à l’image du reste du vol : doux, sans secousses. Un atterrissage à inscrire dans la colonne “atterrissage très réussit” du carnet de vol .

Je termine le vol par un petit passage à la pompe, puis nous rentrons l’avion au hangar. Ce vol sera pour moi le dernier de 2011.

Je profite également de ce billet pour d’hors et déjà souhaiter une bonne année 2012 à tous mes lecteurs et lectrices, ainsi que tous mes voeux de réussites, qu’elles soient aéronautiques ou non !

Le Lifter, une expérience de haut vol !

Il y a quelques années, j’ai découvert sur Internet le lifter (ou ionocraft), un “condensateur asymétrique” capable de voler (ou léviter) lorsqu’il est parcouru par un courant éléctrique, grâce à un phénomène dénommé effet Biefeld-Brown. Sur Internet, un expérimentateur indépendant est rapidement devenu la référence en la matière dans les années 2000 : Jean-Louis Naudin,  qui partage ses expériences et ses plans sur son site Web, il existe également une version officielle  francophone de ces pages à cette adresse. A noter également les autres expériences de cet expérimentateur pas comme les autres et touche à tout.

Alors que j’avais en tête ce projet depuis plusieurs années, je me suis enfin décidé à construire mon propre lifter et à réaliser moi même cette expérience qui s’annonce passionnante. Je souhaite détailler ici mon expérience personnelle.

Le vol du lifter

En guise de mise en bouche, je vais tout d’abord vous présenter quelques photos et vidéo de mon lifter, suite à quoi je détaillerais mon expérience personnelle.

Vidéo du vol

3^ieme vol (j’ai essayé de mettre en évidence le vent ionique produit par le lifter avec de la fumée lors du deuxième décollage, mais malheureusement, la fumée n’est pas vraiment visible sur la vidéo, vous pouvez toutefois l’apercevoir en regardant la vidéo en HD et en plein écran):

Comme vous pouvez le constater, le lifter décolle et le vol est stable dés l’établissement de la tension. Le vol produit un bruit faible, il me semble que ce bruit vient en fait uniquement de la vibration du fil fin.

2^ieme vol :

1^er vol :

Photos du vol

Avant décollage

Décollage !

Lifter v1 en vol

Vue plongeante

Lifter v1

Allongement de la longueur des fils nylon de maintient

Vue latérale lifter v1

Lorsque le lifter vol, on peut distingue dans le noir le plasma qui se forme entre les 2 électrodes. On peut le voir sur la photo ci-dessous (photo réalisée en exposition longue (30 secondes), le lifter n’étant pas parfaitement stable, l’image est un peu floue, veuillez m’en excuser) :

Le plasma autours des électrodes du lifter

Réalisation du lifter

Attention : la réalisation de l’expérience nécessite d’utiliser la Très Haute Tension (THT), avec des valeurs de l’ordre de 20 000 à 30 000 V (20 à 30 kV). L’intensité est très faible (en général moins d’1 mA), donc en principe pas mortelle pour une personne normalement constituée. Cependant, la manipulation de cette tension n’est pas anodine et il est donc impératif de s’entourer de toutes les précautions nécessaires pour réaliser cette expérience.

Je décline toute responsabilité quand aux dommages physiques et/ou matériels que pourraient causer la reproduction de cette expérience.

La construction du lifter en lui-même représente un faible investissement, autant en temps qu’en argent. La liste du matériel est la suivante :

• des baguettes de balsa 2×2 mm (on peut en trouver dans n’importe quel magasin de modélisme)
• de la colle cyanoacrylate (“super glue“)
• du papier d’aluminium ménager (le plus fin possible, on peut trouver du 12 μm)
• un fil 1/10 de mm (dit fil corona) que l’on peut obtenir en dénudant un câble souple secteur
• du fil nylon pour maintenir le lifter sur le plan d’expérience durant le vol

En terme de temps, la construction du lifter ne demande que quelques dizaines de minutes, bien que cela demande une certaine minutie. J’ai simplement suivi les plans du lifter v1 proposé par Jean Louis Naudin.

En terme de coût, le plus cher est la colle (compter par loin de 5€ pour 3 ml). On trouve des baguettes de balsa 2×2 mm de 1m pour moins d’un €. Je les ai payé pour ma part 40 cts pièce et il en faut 2 minimum (environ 150 cm) pour réaliser le lifter v1. Le papier d’alu est celui que j’ai trouvé dans ma cuisine et le fil 1/10 est issu d’un câble secteur de récupération.

L’assemblage du lifter en lui-même ne présente aucune difficulté, bien que la structure de balsa soit légère et fragile. L’opération la plus délicate pour moi fut le collage du papier d’aluminium, car il est réalisé à la cyanoacrylate, ce qui ne laisse (quasiment) aucune possibilité de correction car la prise est immédiate. Mes capacités et techniques apprises quand je faisais des maquettes (pré-assemblage ou pré-positionnement avant collage) prend ici ton son sens.

Concernant les plans fournis par JLN, quelques précisions :

• J’ai découpé mes feuilles d’alu en gardant environ 5 mm de plus en hauteur que sur les plans (donc 45 mm au lieu de 40 mm) afin de pouvoir recouvrir le haut des baguettes de balsa comme indiqué.
• Les feuilles d’aluminium font 21 cm de large alors que la structure de balsa en fait 20. Cela permet de réaliser les “contacts électriques” entre les panneaux. Pour ma part, j’ai donc collé mes feuilles de façon à laisser sur chaque coté dépasser les feuilles d’1 cm, qui est ensuite repliée sur le panneau voisin pour assurer l’alimentation. J’ai pour ma part validé que le contact se faisais bien au testeur de continuité, qui m’a montré que l’un des panneau n’était pas bien alimenté (résistance d’environ 200 Ω). L’un des panneaux refusais obstinément d’avoir un contact électrique satisfaisant. J’ai donc fini par faire un petit “pont” entre ce panneau et son voisin en scotchant entre les 2 panneau un petit morceau de fil 1/10.
• J’ai éliminé les pieds de lifter, qui ne présentent pour moi pas d’intérêt, et alourdi l’ensemble, d’autant que certaines versions du lifter ne s’encombrent pas de ce raffinement.

La structure en balsa du lifter

Le lifter avec sa jupe d'aluminium et le fil corona

Le lifter terminé

Détail de la fixation du fil

Ma première expérience fut bien décevante : mon premier lifter (celui présenté sur les photos juste ci-dessus) ne décolla pas d’un mm, seuls quelques arcs électriques entre le fil fin et l’aluminium attestèrent que l’électricité arrivait bien jusqu’au lifter.

Vidéo de ce premier essai :

Je me suis donc décidé à construire une nouvelle version du lifter sur la base du Lifter v1, en allégeant au maximum. J’ai donc supprimé le cadre inférieur comme suggéré dans les plans de JLN. J’ai également opté pour une bande d’aluminium unique de 40 mm de large et de 620 mm de long, ce qui évite les problèmes de conductivité entre les panneaux que j’ai eu sur la première version et permet de gagner quelques cm² d’aluminium et quelques points de colle (toujours dans une optique de chasse au poids). De même, de nombreux points de colles sont évités en pliant simplement l’aluminium sur la partie supérieure du balsa, sans coller.

Cette version à fini par voler, c’est les images de cette version qui sont présentée en début d’article.

La construction de l’alimentation

La aussi, je me suis largement inspiré des informations données sur les page dédiée du site de JLN (et plus particulièrement cette page).

Je suis donc parti d’un moniteur PC couleur de récup (un Philips 105E). Par rapport aux conseils donné sur la page de JLN, j’ai fait quelques modifications :

• N’ayant pas de fer à souder à disposition au moment de la réalisation de l’alimentation, j’ai serti un fil dans une cosse que j’ai simplement connecté sur l’une des nombreuses vis de masse de l’écran (la tresse qui entoure l’écran est reliée à la même masse que le châssis).
• Pour les mêmes raison, j’ai simplement fixé mon câble sur la ventouse de l’alimentation THT du moniteur avec un domino d’électricien, bien isolé du reste grâce à du chatterton
• Les fils sortent ensuite du moniteur via les trous de ventilation
• L’alimentation est protégée contre les court-circuit grâce à une résistance 250 k Ω/2W (qui va donc “consommer” quelque chose comme 150V, ce qui est négligeable au vue des tensions en jeu).
• Un domino est fixé de chaque coté pour connecter les sorties. Coté positif, j’ai donc une sortie avec ma résistance 250 k Ω (en fait deux résistance en série 150 + 100 kΩ), et coté terre, deux fils sortent du domino. L’un permet de connecter le lifter, et le second passe dans une résistance 10 k Ω et permet de vider la THT en fin d’expérience en faisant court-circuit sur le + après débranchement de l’alimentation.
• J’ai utilisé des pinces crocodile pour connecter les fils 1/10 aux câbles d’alimentation (je me voyais mal en effet utiliser des dominos avec du fil d’1/10 de mm).

Quelques images de la construction de l’alimentation :

Connexion du fil de masse (fil blanc)

Connexion polarité positive avec un domino d’électricien sur la ventouse

Isolation borne positive

L'alimentation "terminée"

Règles de sécurité

Pour tous mes vols de lifter, je m’astreint à respecter les réglés suivantes :

• Etre chaussé
• Pas de bijoux ou autres accessoires inutiles et encore moins métalliques (exit chaines de cou, gourmettes, bagues…)
• Pas d’animaux dans la pièce de l’expérience
• Éventuels observateurs en retrait
• Réaliser l’expérience sur une surface  isolante et non humide
• Réalisation des connexions électriques entre le lifter et l’alimentation avec l’alimentation impérativement débranchée du secteur (et déconnexion du secteur avant de débrancher le lifter en fin d’expérience)
• Utilisation d’une rallonge avec interrupteur pour allumer et éteindre “à distance” l’alimentation haute tension
• Ne JAMAIS toucher le lifter tant que l’alimentation est connectée au secteur.
• Décharger impérativement l’alimentation en faisant court-circuit entre le + et le – avant de toucher le lifter
• Décharger le lifter en faisant contact entre la jupe et le fil fin avant de le toucher (ce contact se fait avec un morceau de fil électrique dénudé sur quelques millimètres à ses extrémités. Il va de soit que cette opération ne se fait pas avec un fil de fer “nu”). Cette opération est redondante avec la précédente, mais comme on dit, deux précautions valent mieux qu’une. N’oubliez pas que le lifter est un condensateur : il stocke de l’énergie et peut donc contenir une certaine  quantité d’énergie même plusieurs minutes après la coupure de l’alimentation. Cette énergie se videra dans votre corps si vous ne pensez pas à le décharger avant de toucher le lifter (ce qui n’est jamais bon même si la quantité d’énergie stockée est très faible).
• Débrancher le lifter en commençant par la masse (polarité -) puis en débranchant le +. Pour ma part, je connecte ensuite les 2 prises crocodile (+ et -) ensemble afin de les mettre en court-circuit.
• Enfin, n’oubliez pas que lorsque l’on travail avec de la haute tension, certaines des règles communément admises en électricité ne sont plus valables ! Je voulais notamment attirer votre attention sur le fait qu’avec ces tensions, l’air n’est plus forcément un isolant, et l’électricité peut faire des “bonds” de quelques centimètres à travers l’air pour rejoindre une masse (voir la vidéo de mon premier lifter ou des arcs électriques sont produits alors que les électrodes sont séparées par un peu moins de 30 mm d’air).

Pour ma part, j’ai réalisé une check-list dans l’esprit de celles utilisées en aviation. Le but est d’organiser les choses de façon à ne rien oublier d’important. Voici mon model de check-list.

Informations supplémentaires

Principe du vol

On est en droit de se demander “Qu’es-ce qui peut bien faire voler les lifter ?”. La haute tension provoque un “vent ionique“, dirigé vers le bas (en fait dirigé dans le sens “conducteur fin” vers “conducteur large”, la polarité n’intervient pas à priori). Ce “vent” est suffisamment rapide et dense pour provoquer une poussée capable de compenser la masse du lifter (+ une éventuelle charge utile), et donc de faire le léviter comme par magie, et cela sans aucuns bruit.

Cette propulsion par ion à donné son nom anglais au lifter : ionocraft.

Antigravité ?

Sur Internet, on lit parfois que les lifter produisent de l’”antigravité“. Le lifter ne génère aucune antigravité, d’ailleurs, il doit impérativement évoluer dans l’air pour fonctionner (les lifter ne fonctionnent pas dans le vide comme de nombreuses expériences l’ont démonté). Les lifter génère donc une poussée, comme le font, par des principes différents, une montgolfière ou un avion, mais aucune antigravité. Cette thèse à même fait l’objet d’un épisode de mythbuster, ou les expérimentateurs reproduisent un lifter et le testent dans une chambre à vide puis même avec un gravimètre (appareil destiné à mesurer un champ de gravité).

Voici l’émission (en anglais) :

Partie 1 :

Partie 2 :

Sélections Personnel Complémentaire de Bord Air France

J’ai appris il y a un peu plus d’un an qu’Air France proposais chaque année des CDD de naviguant aux étudiants pendant la période d’été. Ce sont les “Personnels Complémentaire de Bord”, PCB pour les intimes. Les PCB sont en fait des hôtesse et de steward embauché durant les périodes d’affluence pour compléter les équipages de Personnels Navigants Commerciaux (PNC).

Le PCB vient donc comme son nom l’indique compléter les équipages de PNC et pour le passager lambda, rien ne distingue donc les PCB des PNC classiques. L’une des différences fondamentale est que le PCB n’est pas formé aux procédures de sécurité (propres à chaque type d’avion), sont rôle est donc avant tout commercial (service à bord, veiller à la satisfaction permanente des passagers…).

Je me suis donc décidé à postuler à l’offre d’emploi PCB pour la saison 2012 sur le site des carrières Air France début septembre 2011. J’ai reçu quelques semaines plus tard un email m’annonçant que mon profil les intéressait et qu’ils me recontacteraient si besoin pour une session de sélection.

Après quelques péripéties en raison de grèves, je suis finalement convoqué à une session de sélection le 24 novembre. Je me suis empressé d’accepter cette date et je prévoie d’arriver la veille sur la capitale je réserve donc un hôtel en plus de mon billet d’avion.

Un Boeing B777 d'Air France à Charles de Gaulle (copyright Pascal Maillot)

Je suis donc convoqué à Villepinte (juste à coté de Charles de Gaulle) à 7h45 le 24 novembre.J’ai décidé de venir la veille sur la capitale pour être sur place. Arrivée à mon hôtel le 23 novembre vers 22h30 (après l’avoir un peu cherché !), je ne tarde pas trop à me coucher pour être en forme le lendemain, levé prévu à 6h.

Après une nuit il faut bien l’avouer assez courte, je me rend au centre de sélection Air France. C’est un grand bâtiment qui héberge plusieurs entreprises, il n’est donc pas aux couleurs d’Air France. Les précisions pour y accéder demandées à l’hôtel ne sont effectivement pas superflues.

7h35, je suis devant ce grand building, de nombreux autres candidats sont déjà présents. Remise de badges pour l’accès au bâtiment puis nous patientons en salle d’attente.

Un peu avant 8h, on vient nous chercher, pour la première étape des sélections : la vérification des papiers. Le personnel de recrutement vérifie soigneusement que chacun est en possession de l’ensemble des documents requis. Puis on nous fait une rapide présentation de l’entreprise, du poste de PCB et du déroulement de la journée. Nous sommes une grosse trentaine en ce début de journée.

Cette présentation se termine environ une demi-heure plus tard, restent dans la salle les candidats non titulaires du TOEIC, qui doivent donc effectuer un test d’anglais. Les autres candidats (j’en fait parti) sont reconduits en salle d’attente. Le test d’anglais terminé, ceux qui ont passé ce test nous rejoignent. Les résultats de l’anglais tombent vers 9h, premières déceptions pour ceux qui l’ont raté et qui sont donc éliminés.

Un A330 d'Air France (copyright Olivier Corneloup)

Un peu plus tard, on vient nous chercher pour les entretiens de groupe. Une fois n’est pas coutume (comme mon nom est à la fin de l’alphabet), je fait parti du premier groupe appelé. Avec 3 autres candidates (et oui, il y a une majorité de filles, bien que les hommes étaient tout de même assez bien représentés lors de ma session), nous nous retrouvons donc façe a un recruteur qui nous explique le déroulement de l’entretien.

On nous distribue des classeurs dans lesquels un scénario est décrit. Mon groupe est tombé sur un scénario d’un défilé avec un grand couturier (il y apparemment plusieurs scénario). Sont également présentés dans le dossier 5 situations (problématiques) ou nous seront (fictivement) appelés à agir.

L’entretien de groupe se déroule en 3 parties :

• Prises de connaissance du dossier, en individuel
• Préparation des 5 situations en groupe, il faut traiter les situations assez rapidement car le timing est rapide
• Passage de chaque candidat devant le recruteur pour la mise en situation.

Un Boeing 747 d'Air France au décollage de Saint Denis-Gillot (Réunion - copyright Laurent May)

Pour ma part, l’épreuve s’est bien passé, le durée totale de l’épreuve est de l’ordre de 1h, nous avons donc rejoint la salle d’attente au alentours de 10h. Comme nous étions nombreux, il y a eu deux “passes” aux entretiens de groupe, ce qui nous a laissé pas mal de temps pour faire plus ample connaissance entre candidats, c’est un moment assez sympa ou l’on peut découvrir un peu les motivations et expériences des autres candidats.

Les résultats sont tombés vers 12h, avec l’affichage de la liste des éliminés, et encore des déceptions… C’est un moment assez étrange ou on est partagé entre la joie d’être sélectionné pour la suite et la déception des ceux qui ne sont pas retenus.

L’aventure continue donc pour moi. Vers 12h30, affichage des heures de passage aux entretiens individuels, je suis pour ma part convoqué à 15h.

Nous profitons pour aller manger avec les autres candidats. Le groupe est déjà bien soudé . Il y a des sandwicheries juste à coté du centre de sélection qui font parfaitement l’affaire.

Un peu après, je suis de retour dans la salle d’attente. Je débute mon entretient individuel a peu près une heure plus tard. Je pense qu’ils sont assez classiques : épluchage du CV, détail des motivations, connaissance et perception du poste de PCB… pas de questions piège en tout cas. Je sort de cet entretient avec un sentiment assez positif bien qu’il soit difficile de préjuger du résultat.

Vers 16h, la journée est finie pour moi… enfin, je doit encore traverser Paris (RER B) destination Orly pour reprendre mon avion à destination de Genève. Puis j’ai encore 1h30 de route pour rejoindre mon chez moi. Bref, pas couché avant minuit, après une journée très intense de plus de 18h.

Le bilan de la journée est assez positif, c’est une très grosse journée, assez stressante car on passe beaucoup de temps à attendre. Cependant, la bonne ambiance est au rendez-vous, grâce au personnel de recrutement d’Air France, qui fait le nécessaire pour que nous soyons à l’aise durant l’ensemble de la journée. Le contact et les échanges avec les autres candidats font aussi parti des bons souvenirs de cette journée de sélection. Comme on passe pas mal de temps à attendre, on a le temps pour faire connaissance, découvrir les expériences et motivations de chacun.

Un A380 d'Air France (image de synthèse - copyright Airbus)

Quelques jours plus tard, un nouveau mail d’Air France arrive dans ma boite de réception : Je suis reçu. Mon dossier est désormais sur le bureau d’un des responsable des ressources humaines de la compagnie, et j’espère être recontacté bientôt par Air France pour la suite des évènements (visite médicale, visas, uniforme…).

Je tient également à remercier ici les équipages des vols EasyJet (oui oui, j’ai osé aller à des séléctions Air France via des vols EasyJet !)  qui ont accepté de me faire visiter leur “bureau” à l’aller comme au retour (uniquement au sol, les consignes compagnies interdisent en effet la présence de personnes étrangères au personnel dans le cockpit durant le vol).

Les photos de l’article sont les types d’avions sur lesquels je serais amené à voler si je suis PCB cet été (il ne manque en fait qu’une photo d’un A340 pour avoir un panorama complet de la flotte long courrier d’AF).

Vol binaire

Je faisais l’an dernier un vol le 10 octobre 2010, soit le 10/10/10, histoire d’ajouter une date fun à mon carnet de vol. J’ai remis la chose cette année, le 11 novembre 2011, soit le 11/11/11. C’est une date binaire “parfaite” de plus à mon carnet de vol, et c’est aussi la dernière date binaire avant presque un siècle (la prochaine aura lieu le 1 janvier 2100 ).

Donc juste un petit vol en compagnie de ma chérie, sur le Cessna 152, histoire aussi de profiter des superbes couleurs d’automne que ne dureront plus longtemps.

Allez, on essaiera d’ajouter le 12/12/12 dans un peu plus d’un an et on aura fini avec ce genre de dates fun pour quelques dizaines d’années .

Convoyage

5 novembre 2011, j’arrive au club pour une réunion qui a en fait lieu… la semaine d’après . Bon, pas grave, je reste quand même un peu sur place, il y a toujours à s’occuper au club . Je réceptionne un coup de fil de notre mécano qui n’est pas sur place, mais qui m’indique que le DR400 (le Papa X-Ray) du club n’attend qu’une météo favorable pour revenir de Gray, ou il est en révision des 6 ans depuis environ 2 semaines (soit bien trop longtemps pour bon nombre de membres du club !).

On essaye de goupiller la chose avec Bertrand, mon instructeur. Il doit effectuer une nav avec un élève sur cet avion justement, il leur faudrait donc trouver un pilote qui soit en mesure de les emmener la bas avec un des quadriplaces du club (je ne suis pas en mesure de le faire, le seul quadriplaces sur lequel je suis lâché étant justement le DR400). Bertrand reçoit un coup de fil de son élève vers 11h30 qui lui indique qu’il ne se sent pas prêt pour la nav programmée, mais qui serait partant pour aller rechercher le Papa X-Ray. Je suis donc recruté pour aller chercher l’avion. Nous iront à Gray avec le Papa Oscar (le PA28 du club), ils me déposeront la bas et je rentrerais avec le Papa X-Ray. Rendez-vous pris à 13h30 pour un départ dans la foulée. Le temps de goupiller tout ça, il est déjà midi, reste donc 1h30 pour rentrer chez moi manger, récupérer mes affaires de vol et préparer un minimum cette petite nav (Gray est à ~30 minutes de vol verticale-verticale de Pontarlier).

13h30, j’arrive au club avec mon log de nav prêt, mon trajet tracé sur ma carte, j’ai même trouvé le temps de tirer une météo et de prendre les NOTAM. J’arrive donc fin prêt au club. Théo, un autre élève pilote sera du voyage.

Nous nous installons à bord du PA28, Sébastien en place gauche, Bertrand en place droite, moi et Théo à l’arrière. Décollage à 14h15, nous mettons le cap sur Gray via Besançon.

Décollage de Pontarlier

A l'entrée de la vallée d'Ornans

Comme Sébastien à prévu de passer à la verticale de Besançon (hauteur de survol minimal de 5000 ft, soit pour Besançon une altitude minimale d’environ 5800 ft), il nous faut monter, nous montons jusqu’à 6500 ft environ. Au passage, nous en profitons pour découvrir la toute nouvelle piste de Besançon La Veze (LFQM), réouverte il y a peu et que je n’ai pas encore eu le temps d’aller étrenner.

La nouvelle piste de Besançon La Veze (LFQM)

Pour moi, le passage à la verticale de Besançon est une découverte. Nous sommes tout près (10 minutes de vol), mais je n’étais jamais monté assez haut en tout début de vol pour faire la verticale :

L'un des tunnels de la voies des Mercuraux du contournement de Besançon

Besançon justement nommé "La grande boucle"

Besançon

Besançon franchi, nous descendons progressivement pour rejoindre l’altitude du tour de piste de Gray. Intégration et atterrissage sans soucis.

Arrivée sur Gray imminente

Arrivée au parking de Gray, le DR400 nous attend comme prévu sur le parking de l’atelier mécanique. Nous prenons quelques instants pour “livrer” des commissions destinées au mécanicien.

Prévol du DR400. RAS, je m’installe à bord du DR400 avec Théo. Nous avons convenu que je repartais devant Bertrand et Sebastien, étant plus rapide.

Mise en route, le moteur démarre au quart de tour comme d’habitude. Point d’arrêt, essai moteur, rien à signaler. La piste 07 étant en service, on remonte le 07. Alignement, la puissance est disponible, les paramètres dans le vert, pas d’alarme, le badin est déjà actif, avec la moitié des pleins et 2 à bord, nos 180 CV tirent fort ! Rotation, nous voici en l’air, le pilotage de cet avion est toujours aussi plaisant.

J’ai prévu un retour un peu différent du trajet aller. Verticale Saint Vit puis directe sur Pontarlier.

LFSP-LFEV via Saint-Vit

Passage sur Bâle Info, la contrôleuse m’annonce que je suis identifié radar avant même que je n’ai eu le temps de rentrer mon code transpondeur, la magie du transpondeur mode S (je n’ai pas percuté tout de suite et j’ai d’abord cru qu’elle s’était trompée . C’est bien si les centres de contrôle en route s’équipent enfin !).

J’en profite pour montrer à Théo les rudiments de la navigation, comme il est encore en formation initiale, il n’a pas encore eu l’opportunité de pratiquer la nav. Pontarlier est rapidement en vue. Nous roues touchent le bitume pontissalien un peu moins de 40 minutes après le début du roulage à Gray.

A peine l’avion est-il au parking moteur arrêté que le premier pilote arrive pour prendre possession de la machine. L’avion aura manqué, mais il est de retour au bercail pour le bonheur de tous les pilotes .

[Vidéo] Tour de Franche-Comté : LFSP-LFSA

Je vous contais il y a peu le tour de Franche-Comté que j’ai effectué début septembre avec 2 copains et ma copine. Je vous promettais à la fin de l’article des vidéo de cette virée. Voici la vidéo de la première branche, de Pontarlier LFSP à Besançon Thise LFSA. Bon visionnage, je vous met en ligne la suite dés que Guillaume à terminé le montage.

Petit vol d’automne

Dimanche 16 octobre 2011, ce ne sont pas les quelques degrés Celsius de ce petit matin qui allaient m’empêcher de profiter de cette belle journée d’automne. J’ai rendez-vous à 10h15 au club avec un copain et sa copine pour un petit vol avec le DR400 du club, histoire de profiter des belles couleurs d’automne et de cette météo presque idéale. Marine sera également de la partie puisqu’une place est disponible dans l’avion .

Mise en route un peu après 10h50, roulage 10h55. Le vent est nul, ça sera donc un décollage piste 02. Aligné, mise en puissance. Puissance disponible, pas d’alarme, paramètres dans le vert, badin actif, on continue. Il fait frais et nous sommes largement anticyclonique (1025 hPa au QNH !), l’avion grimpe vite, nous laissant découvrir les alentours de Pontarliers, les vallées sont sous des mers de brumes, superbes.  L’atmosphère est d’un calme olympien, pas la moindre turbulence. Stabilisation vers 6000 ft, au dessus de la couche d’inversion, la vue sur les Alpes et imprenable. Aucuns lacs n’est visible à l’horizon, lac Léman, lac de Neuchâtel… toutes ces vallées sont prises sous une épaisse couche de nuage, nous offrant un spectacle féerique.

Les vallées suisses sont sous les nuages... les Alpes en toile de fond

Cap sur la vallée d’Ornans, toujours belle à cette époque.

La vallée d'Ornans se pare peu à peu de ses couleurs d'automne

Puis cap sur Morteau. Comme souvent, la ville est elle aussi recouverte par une mer de nuages, le spectacle est toujours aussi magique !

Sous les nuages : Morteau

Puis je remet le cap sur Pontarlier, retour en longeant la frontière franco-suisse. Petit 360 au passage au dessus des Alliers pour saluer les parents de ma copine.

Intégration dans le circuit de piste par la verticale. Vent-arrière, mon copain profite du passage à l’est de Chaffois pour voir son chez lui. Finale, le vent est toujours nul, atterrissage doux sur la piste. Ainsi se termine se vol tout en douceur.

Coupe Farina 2011

En 2009, je participait à l’organisation d’un petit rallye aérien dans mon aéroclub : la Coupe Farina, appelée ainsi en hommage à l’une des figures marquantes du club, Antoine Farina, qui était instructeur.

Ce rallye avait pour ambition de devenir annuel, les gagnants de l’année ayant la charge de l’édition de l’année suivante. L’édition fût donc organisée comme prévu par l’équipage vainqueur en 2010. Le rallye eut dont lieu le 18 septembre 2010, et j’y ait participé avec Guillaume, alors PPL, et Marine, ma copine, et nous avons eu la bonne idée de gagner la dite coupe. Nous voici donc chargés de cette édition 2011.

Nous avons voulu cette 3ieme édition originale, avec donc l’organisation de plusieurs “épreuves” en supplément des traditionnels questionnaires théoriques, historiques et de la navigation. Au programme :

• le relevage d’informations au sol: nous avons en fait placé les triptyques PON, TOU et AJO au sol à proximité des points tournants. Les candidats devaient les relever, puis déterminer ce qu’ils signifiaient. Les lecteurs du blog auront deviné qu’il s’agit des indicatifs des VOR de Pontoise (PON – et non du VOR de Pontarlier, qui n’existe pas ), Toulouse (TOU) et Ajaccio (AJO).
• la réalisation d’une “lettre”, via un parcours à effectuer en vol et donné sous la forme d’une fiche qui indique une succession de cap à prendre pendant un temps donné. L’objectif final est d’écrire en l’air le mot “FARINA”, chaque équipage “écrivant” une lettre et le lettres étant enregistrées par un traceur GPS.

A l’issue du vol, les candidats devaient nous indiquer ce qu’étaient les triptyques et estimer la longueur d’une navigation triangulaire entre ces 3 points (1197,2 NM exactement, soit quelques 2217 km).

Vendredi, point météo, météo qui à eu la bonne idée de s’annoncer radieuse, nous confirmons donc l’organisation de la coupe le lendemain. Samedi 24 octobre, après une courte nuit (j’avais réunion de comité de l’aéroclub la veille, couché vers minuit et demi), mon réveil sonne à 6h, rendez-vous 6h30 avec Guillaume au club. Le but est d’aller placer nos lettres à proximité de 3 points tournants avant l’arrivée du premier équipage, programmé à 8h. Nos lettres sont constituées par des bandes de tissus d’environ 5m par 40 cm que nous disposons de telle sorte à dessiner les lettres, avec quelques cailloux à chaque coin histoire que ça ne s’envole pas. Si les lettres paraissaient imposantes dans mon petit salon d’étudiant, elles le sont tout de suite moins au milieu d’un champ, et nous doutons sur leur visibilité en vol (nous avions déjà évoqué ce point avant et réfléchit à des solutions de replis), une vérification s’imposera avant le départ du premier équipage ! Nous plaçons donc l’un des triptyques sur le terrain, le second à Arçon, le premier point tournant, puis à Arc-sous-Cicon, le second point tournant.

8h, nous remettons le dossier au premier équipage. Je file prendre le Cessna 152, mon brave Roméo-Fox, afin de vérifier la visibilité des lettres. Mon but est de monter à 5000 ft pour voir ce que cela donne à plus de 2000 ft de hauteur. Seul à bord, avec un tiers des pleins, mes braves 110 chevaux me permettent de monter aux alentours de 600 ft/min, à la Vz max. Je m’approche de la verticale des installations, vers 4800 ft d’altitude, je ne voit pas les lettres, je me dit que quelqu’un nous les as déjà enlevées… arrivée pile à la verticale, elles apparaissent, nos craintes se confirment : nos lettres sont difficilement visible si on ne sais pas ou elles sont et si on ne passe pas juste à la verticale. Les équipages qui auront éventuellement lu les lettres seront donc notés en bonus.

Lettres vues de la verticale, aux alentours de 2100 ft de hauteur

Je profites tout de même de ce vol court pour apprécier le superbe paysage matinal (avec vue sur les Alpes) :

Montée initiale à Pontarlier LFSP

Quasi-verticale à 2100ft QFE

La réalisation des lettres demande pas mal de travail, car nous tenons à briefer les équipages afin que les consignes soient bien clair et que la sécurité soit maximale.

Marine s’est brillamment chargée de l’intendance, nous avons en effet proposé aux équipages de manger avec nous à midi, nous nous sommes donc retrouvés autour d’un petit barbuc et de quelques (délicieuses) salades à midi, de quoi partager de bons moments.

Au final, 7 équipages se sont affrontés durant cette coupe. L’opération “Ecriture du mot Farina dans le ciel” donne un résultat intéressant, pas facile pour les pilotes de suivre des cap sans savoir quel est le but. Avec les petits soucis techniques (datalogger qui ne fonctionnent pas ou s’arrête en vol…), le résultat n’est malheureusement pas très lisible, même s’il faut féliciter certains équipages car leur tracé est quasi parfait (je mettrai une image plus tard).

Le pari semble réussit car ils se sont apparemment tous amusés. Reste à souhaiter bonne chance a l’équipage vainqueur pour l’organisation de l’année prochaine, mais les connaissance, car sera une édition originale et certainement pleine de surprises !

Départ de l'un des équipages

Pour les curieux, voici le dossier que nous avons proposé à nos équipages.