Le Cessna 152

J’ai envie de commencer une petite série de billets pour présenter quelques avions. Et tout naturellement, j’ai envie de commencer par le Cessna 152, comme c’est sur cet avion que j’ai commencé ma formation .

Cessna 152 F-GPRF à l'atterissage

Le Cessna 152 est un avion biplace à train tricycle fixe et à ailes hautes. Comme c’est un avion simple d’utilisation (et également d’entretien) et qui pardonne beaucoup, il est l’un des avions le plus utilisé au monde, et notamment pour l’écolage. C’est le descendant direct de son petit frère le Cessna 150, dont il reprend les principales caractéristiques et en améliore certaines. La production du Cessna 152 commence en 1978.

Sa conception est assez classique, et son design reprend l’éternel design des Cessna, avec des ailes hautes et un empennage classique et descend directement de son petit frère, le Cessna 150.

Cessna 152

La rusticité de cet avion en fait un avion particulièrement simple, ce qui permet de réduire au maximum les check-list. Par exemple, il n’y a pas de pompe électrique sur cet avion, c’est un élément en moins que l’on est susceptible d’oublier, ce qui permet de libérer des ressources pour se concentrer sur le pilotage (intéressant pour les élèves-pilotes).

Il est équipé d’un moteur de Lycoming O-235 d’une puissance de 108 à 118 CV, qui consomme environ 23 L/h, ce qui permet une autonomie d’environ 4h. Une version « Long Range » avec un réservoir de 142L porte son autonomie à 6h. Ce moteur est capable de le propulser à environ 100 kts (soit 190 km/h) et de le faire décoller en moins de 500 m (distance dépendante des conditions d’altitude et de la température).

Bon nombre de Cessna 152 en France ont étés produits sous licence par la société Reims Aviation (c’est le cas de mon cher F-GPRF). Une version « voltige » a également été produite, le Cessna 152 Aérobat, qui permettais d’effectuer certaines figures de voltige de base, comme les vrilles.

Cessna 152 en fin d'aprés-midi

La production du Cessna 152 prend fin en 1985, et avec plus de 7500 exemplaires produits, le Cessna 152 reste l’une des plus belles réussites de Cessna. En effet, avec le Cessna 152, Cessna à livré environ 1000 avions/ans, alors que Cessna n’as vendu « que » 800 Cessna 172 par an en moyenne depuis la commercialisation de ce modèle (à noter toutefois que Cessna à fait mieux avec le Cessna 150, qui s’est écoulé à environ 1300 exemplaires/an pendant 19 ans).

Aéro’Dej Lapalisse

Avec un peu beaucoup en retard, je vous présente une petite vidéo faite par Olivier, l’un des pilotes de mon club, lors de notre virée à l’Aéro’Dej de Lapalisse LFHX, le 30 août 2009 (pas eu/pris le temps de vous raconter tout ça… bien pris par ma rentrée). Pour mémoire, les Aéro’Dej sont des manifestations organisées une fois par mois par boutique.aero sur un aérodrome quelque part en France (voir même dans les pays proches*), ou les pilotes sont cordialement invités. C’est vraiment très sympa, les croissants sont vraiment très bons !!! Nous nous sommes rendus à cet Aéro’Dej à deux avions (PA28 et Cessna 172), une sortie mémorable, avec retour via Autun LFQF.

Merci donc à boutique.aero, mais aussi et surtout à mes pilotes qui m’ont gracieusement emmenés . Prochaine étape : réussir à organiser un Aéro’Dej à Pontarlier .

J’arrête de blablater, voici la vidéo :

* le premier Aéro’Dej à l’étranger à été organisé en Suisse, aux Eplatures (à 20 minutes de vol de Pontarlier), le 16 août 2009, j’était de la partie, vraiment sympa !

Pilotes de chasse !

Encore une petite vidéo réalisée par Guillaume (et oui, il a du talent ), sur les aventures d’un pilote russe… en DR400. Je vous laisse regarder :

Il y aura normalement d’autres vidéos dans la série (faut qu’on trouve le temps de les faire).

Bonne année 2010

Comme il est de coutume, je me soumet au traditionnel exercice des vœux, pour 2010 .

Je souhaite donc par ce billet mes meilleurs vœux à tous mes lecteurs pour l’année 2010 à venir . Je vous souhaite donc à tous une belle année, remplie de pleins de bonnes choses, et bien sur remplie au maximum de beaux vols !

Ce billet est aussi pour moi l’occasion d’un petit bilan sur mon année aéronautique 2009 :

• 2009 restera pour moi l’année de mon lâché, intervenu le 19 septembre, par une belle journée d’automne
• 16h50 de vol
• dont 15h25 sur le Cessna 152 F-GPRF
• et 1h25 seul à bord, en tant que Commandant de Bord
• Un total de 76 atterrissages, dont 8 en solo
• L’obtention de mon PPL théorique
• Ma première participation en tant que pilote (enfin, élève-pilote) au « Jour le plus long »
• Mon premier vol de nuit
• … et beaucoup d’éclate avec les gens de l’aéroclub !

Premier vol de 2010

En ce moment, ici, le paysage est tout blanc… et notre piste non dégagée, et donc recouverte d’environ 5 cm de neige… c’est pas assez pour skier, mais pas non plus assez pour nous décourage ou nous empêcher de voler ! Donc cette après-midi, direction l’aéroclub ou je retrouve mon instructeur et mes copains élèves-pilotes pour des vols.

15h, l’élève précédent rentre avec l’instructeur, je prend possession de mon avion et le prépare comme à l’accoutumé pour mon propre vol. Nous nous installons à bord et faisons un rapide briefing sur les décollage sur piste contaminée par la neige, puis nous tentons de mettre en route. Mais la batterie, victime du froid n’as pas passé l’hiver et se trouve incapable de démarrer notre petit moteur. Mon instructeur descend tandis que je reste à bord, et ensemble, nous démarrons le moteur « à l’ancienne ». Le moteur démarré, il se réinstalle à bord et c’est parti dans les traces des avions précédents pour remonter la piste. Pas facile de rouler sur la neige en avion, nos pneus sont pour ainsi dire lisse, et l’avion ne demande qu’à partir en glissade. Après avoir remonté notre km de piste, je m’aligne, puis après m’être rebriefé pour le décollage sur neige, je met la puissance. Il est prévu que nous interrompions le décollage si nous n’avons pas décollé à mi-piste. Il fait froid, en période anti-cyclonique, le moteur délivre toute sa puissance, l’air porte bien, nous n’aurons pas à user de cette stratégie. D’ailleurs, ça monte bien, très bien, tout juste la fin de la piste atteinte, nous avons déjà atteint nos 300 pieds (100 m), il est temps de rentrer les volets.

Premier virage, vent traversier, puis passage en vent arrière. Je fait ma check approche… mais j’oublie de faire mes messages radio (oups), cette neige modifie le paysage et j’ai pas mal de mal à reprendre mes repères. Passage en étape de base, et j’oublie encore la radio (re-oups). Passage en finale, je case enfin un message radio. Volets pleins sorti, je prend 55 nœuds, ma vitesse d’approche finale. Une fois de plus, la neige perturbe mon pilotage, et elle empêche de voir la perspective de la piste, qu’il faut deviner, et j’arrondis un peu tard, nous nous posons un peu violemment, mais rien de grave, posé pas cassé, je laisse rouler pour ne pas déraper et laisse l’avion décellerer. J’ai perdu suffisamment de vitesse, je freine prudemment afin de pouvoir faire demi-tour et remonter la piste pour un nouveau décollage. Encore une fois, il faut suivre les traces des avions précédents pour le roulage, je m’y applique, non sans mal (j’ai tendance à être un peu à gauche…). Nous sommes de nouveau alignés sur la piste. Je met en puissance, accélération, rotation, nous sommes à nouveau en l’air. J’ai à peu prés repris mes repères, et je me laisse aller un peu à la contemplation du paysage blanc, un peu trop d’ailleurs, je tarde un peu à virer en vent-arrière, je vire, puis converge légèrement vers la piste pour retrouver mon tour de piste standard. Vent arrière sans soucis, je pense à faire mes messages radio. Passage en base, je suis un peu haut, j’adapte la puissance, puis passage en finale. En courte finale, ma vitesse est un peu basse, mais je me laisse encore piéger par la fausse perspective de ce paysage blanc, et je tarde un peu à arrondir une nouvelle fois… sauf que je m’en aperçoit et tire donc beaucoup plus franchement le manche, l’avion se cabre, et prend tranquillement contact avec la piste (ça fait nettement moins mal aux fesses). Mon instructeur me dira par la suite que si ma vitesse avait été normale, j’aurais repris 10 m d’altitude avec un tel arrondi . On laisse à nouveau la vitesse chuter, puis demi-tour et c’est reparti pour un tour de piste, qui sera mieux que les précédents notamment pour l’arrondi (même si pas encore parfait…). Une fois posé, Bertrand me demande si j’ai encore un peu de « jus », comprenez si je me sent pour aller faire un petit tour tout seul la haut ! Bien sur que oui, quelle question ! (non, en fait, j’ai un peu hésité quand même, les conditions n’étaient pas faciles ). Je le dépose donc en bout de piste pour qu’il puisse regagner le club. Dernières recommandations de se part, il me répète de rester bien concentré, mais aussi de prendre du plaisir, puis referme la porte derrière lui. Je remonte une quatrième fois la piste, puis je m’aligne. Mise en puissance, je ne peux compter que sur moi pour garder l’axe, je m’y appliquer le mieux possible. 40 kts, je tire sur le manche pour soulager la roulette de nez, 50 kts, décollage, moi voici seul en l’air . On reste bien concentré dans l’avion. L’avion est léger, il monte bien, très très bien même ! Fin de vent traversier, j’ai mes 1000 fts et je me met en palier. Vent arrière sans soucis, je vire en étape de base, mais je tarde un peu à virer en finale, j’overshoot l’axe. Je récupère mon axe prudemment, sans chercher à virer trop vite. Je me concentre sur le plan et l’axe, tout en gardant en tête que je devrais arrondir un peu plus tôt que les fois précédents. Courte finale, je garde ma vitesse, j’arrondi, et l’avion touche le sol tranquillement, posé, pas cassé, et un attero solo sur la neige, pas mal. Je rentre au club. Arrivé au parking, mes copains élèves pilotes jouent les marshaller, je n’ai qu’a me laisser guider pour m’arrêter au bon endroit, en l’occurrence, il m’emmènent devant le hangar. 16h17, je coupe le moteur. Nous rentrons l’avion au hangar, je suis content de mon premier vol de 2010, enfin, mes premiers vols, puisque je remplirais 2 lignes dans mon carnet de vol, 38 minutes avec mon instructeur, et 13 minutes seul à bord !

PS : pas de photo cette fois ci… concentré sur mon pilotage, pas de place pour l’appareil photos .

Neige !

-15°, des routes qui glissent, un paysage couvert par un épais manteau blanc… c’est à peu prés à quoi ressemble Pontarlier et sa région en ce moment ! De quoi réjouir tous les fondus de sports de glisse, mais pas les pilotes ! Notre piste n’étant pas dégagée, une telle épaisseur de neige rend inenvisageable toute utilisation de notre piste, et donc tout vol au départ ou à destination de Pontarlier.

Tans pis, on attendra que la neige veuille bien fondre (qu’elle se dépêche quand même, on à pas tout l’hivers nous !). En attendant, elle ne nous empêche pas d’aller partager une bonne fondue avec notre instructeur, mais chérie et les autres élèves-pilotes, puisque c’est un plat de saison .

Remise de gaz !

Ce samedi 12 décembre, la météo semble être assez mauvaise, il neigeote un peu et la visibilité est assez mauvaise. Mon vol est prévu à 12h et j’ai donc décidé de manger au club ce midi . Comme le sandwich est prêt et que j’ai envie de voir comment c’est au terrain, je me rend au club un peu avant 11h. Bertrand y est déjà, plongé dans la météo, qui semble confirmer ce que nous craignons, certains terrains sont Snoclo (= Snow Closed : clos pour cause d’eneigement) à l’image des Éplatures. 11h30, le ciel semble vouloir se dégager un peu, et le plafond monte peu à peu. Nous décidons avec Bertrand d’aller voir la haut ce que ça donne. Nous programmons donc deux tours de pistes ensemble, qui seront suivit de tours de piste solo, si le vol solo est envisageable avec la météo du jour et si je suis en forme. En attendant, je met en route pour mes tours de piste avec Bertrand. Le premier se fera à 1000 ft (~300 m d’altitude, tour de piste standard) afin de voir le plafond réel, et un deuxième basse hauteur (500 ft, environ 150 m), petite révision nécessaire si des fois le plafond se mettais à descendre durant mon vol solo. Le plafond se situe aux alentours des 1000 ft, mes tours de piste solo devront donc se faire à 800 ft pour garder de la marge avec la base des nuages. Ces deux tours de pistes se font en 02, ces derniers mois, j’avais pris (tant bien que mal) l’habitude de tourner en 20, mes repères pour ce sens reviennent doucement. Aujourd’hui, il y environ 10 noeuds de vent dans l’axe de la piste, bizarrement, cela se me parait facile de voler dans ces conditions, aprés avoir volé avec plus de 20 kts de vents il y a quelques semaines.

Les 2 tours de pistes sont effectués, et tout semble OK, Bertrand me donne donc le feu vert pour quelques tours de piste en solo. Je le dépose donc au niveau du taxiway, puis je remonte la piste pour m’aligner, seul, en 02. Mise en puissance, paramètre moteurs dans le vert, le badin est déjà actif, je continue. Je décolle, l’avion monte rapidement grâce au vent de face qui aide bien, à peine le bout de la piste atteint, il faut déjà rentrer les volets. 800 ft atteints, je stoppe la montée et me place en vent arrière, sans histoire. Passage en étape de base puis en finale, bien stabilisée. Arrivée en courte, je perd mon axe, ni une, ni deux, demi-assiette de montée, puissance, réchauffe : je remet les gaz, cela m’est arrivé rarement depuis le début de ma formation, mais je ne prend pas de risques, et repart donc pour un tour de piste à 800 fts/sol. Deuxième tour de piste, pas de soucis finale stabilisée l’axe et le plan sont bons, je retrouve le plancher des vaches. Vitesse contrôlée, j’effectue un 180° sur la piste pour la remonter et me ré-aligner.

Troisième tour de piste, montée et vent arrière sans problèmes, je me place en finale, en courte, cette fois, j’arrondis un peu trop fort (je ne sais pas exactement pourquoi, sans doute un petit sur-dosage ou une petit rafale de vent), et je remonte à 2 mètres au dessus de la piste, je ne me sent pas de le récupérer, donc deuxième remise de gaz (au moins cette séance m’aura permis de les travailler !!!!) et c’est reparti pour un quatrième (et dernier, l’avion étant réservé après moi) tour de piste. Finale sans soucis, je touche la piste et laisse rouler pour rejoindre le taxiway et le parking. Au parking, moteur coupé. Une séance assez formatrices qui m’as permise de travailler un peu les remises de gaz .

Vol… en hibou

Samedi, je me rend au club en début d’après-midi, équipé des nouveaux bâtons de marshalleur hi-tech que j’ai commandé sur le Net. Guillaume part en vol au moment où j’arrive au club, et dés sont arrivée, je l’accueil et le guide sur le parking avec les bâtons, la grande classe .

Aujourd’hui, le vent est fort, très fort, ma leçon s’annonce sportive, d’autant que cela fait un mois que je n’ai pas volé (cause météo, mes propres dispo et dispos avion…). Le vent, bien que dans l’axe, souffle fort, environ 20 nœuds, et par un tel vent, même le roulage devient un exercice périlleux . Décollage, les premiers tours de piste sont périlleux et j’ai du mal à faire face aux événements (devrais-je dire aux éléments, en l’occurrence, ce vent qui me donne du sacré fil à retordre),  et ce n’est qu’au quatrième tour de piste que je m’en sort enfin à peu prés et pose l’avion vraiment tout seul .

Depuis le temps que j’avais envie de faire un vol de nuit, et comme le hasard ne semblais pas de mon coté pour profiler une occasion de ce type, j’avais décidé de forcer un peu le hasard en programmant un vol avec Bertrand sur le Cessna 152. Finalement, Bertrand décide que le vol se fera sur le DR400 du club, ce qui nous permet d’embarquer du monde et en premier lieu, ma petite chérie, qui découvrira donc le vol en mode hibou en même temps que moi (quelle chanceuse ). Nous embarquons, tant bien que mal (et moi je gagne le droit de faire un aller-retours au club car je n’ai pas pris de casque… comme dirais Bertrand, quand t’as pas de tête, t’as des jambes !). Bref, nous finissons par être prets. Mise en route, reglage de l’éclairage du tableau de bord, puis nous nous rendons au point d’arrêt et faisons les essais moteurs. Nous sommes prets, le Cessna 152 est lui aussi parti en vol de nuit et est en longue finale, nous devons donc attendre qu’il se soit posé.

Le Cessna 152 au parking - mise en route en vue d'un vol local de nuit

Nous nous engageons enfin sur la piste 20, et nos 180 chevaux s’ébrouent dans le silence de la nuit. L’avion accélère, et nous voila bientôt en vol, en vol de nuit ! Nous gagnons notre altitude de sécurité, puis direction le lac St Point. Bertrand nous fait deviner le nom de villages que nous voyons tout autours de nous (en fait, je suis assez mauvais à ce jeu, mais chuuuute, faut pas le dire). Pas que des villages d’ailleurs, car au loin, nous pouvons distinguer très clairement les lumières de Dôle, et encore plus fort, celles de Dijon. Et ces deux villes paraissent étonnamment prés de nuit, alors qu’il nous faudrait plusieurs dizaines de minutes de vol pour les atteindre ! C’est tout simplement superbe ! Retour en direction du terrain en survolant Pontarlier (à l’altitude réglementaire de sécurité de 6000 ft), puis mise en descente pour rejoindre la vent arrière, direction la Vrine, et juste avant la Vrine, on tourne pour se mettre en base, puis en finale, enfin, en longue finale. On distingue en face notre piste, faiblement éclairée par le balisage de nuit. Touché, puis on repart pour un tour de piste, histoire de faire durer un peu le plaisir, d’autant que c’est facile, puisque le vent est dans l’axe (dixit Bertrand ).

Ambiance de nuit dans le cockpit de notre DR400

Atterrissage sans encombre, toujours après une longue finale, puis retour au parking. Moteur coupé, il nous faut désormais rentrer l’avion, toujours à la lueur de la torche ! Il n’y a plus qu’à fermer le hangar, puis nous réchauffer, car il fait frais en cette saison à Pontarlier !

Premier vol de nuit qui me laisse pleins de souvenirs. La semaine prochaine, il est probable que nous remettions ça, mais pourquoi pas pour une navigation, et non plus un simple vol local ! Vivement !!!

LFSP Dream

Une petite vidéo réalisée par l’un de mes collègues élève-pilote de l’aéroclub, je nommé Guillaume, que je ne peux m’empêcher de vous faire partager.

Je vous laisse admirer :

Notre avion préféré

Une petite vidéo que nous avons réalisée un après-midi à l’aéroclub. Ça se passe de commentaire, je vous laisse visionner .